操控与乐趣 Speedway对比昂克赛拉/思域

今天我们的话题有些古灵精怪，我们不是一味的对车辆进行相应的测试及购买意向的引导，而是真刀真枪的进行一场关于操控乐趣及操控质感的比拼。我们为大家准备的两辆车就是最近比较受争议的马自达昂克赛拉三厢版及第十代本田思域。提起全新思域这款车，很多人都会赋予它“神车”的称号。至于为什么吹嘘的如此神话，想必是它在直线加速出色的原因吧。当然，思域一直也以优秀的底盘操控著称。我们况且不谈TYPE R，就连思域Si也可以算是一款富有驾驶乐趣的出色座驾，而这些操控的基因都沿用到了这辆全新思域的身上。当然，昂克赛拉也沿袭了马自达一贯的操控理念，所以今天的比拼可谓针尖对麦芒。

对比环节1：金卡纳赛道

起初，我对思域的感觉很不错，因为它刚一上市，我就对它进行了常规测试，并且还在以山路赛车场著称的嗨谷汽车公园进行了赛道环节的测试。可以肯定的说，思域不仅拥有很好的动力表现，底盘也是可圈可点。而对于马自达昂克赛拉，在这之前我也有着很深刻的接触，因为我们曾经改装过一辆马自达昂克赛拉的赛车，但遗憾的是它是一辆两厢车，而今天参与对比的刚好是三厢版本。

我们把测试场地安排到了北京锐思赛车场，通过金卡纳赛道及实际赛道两个环节进行对比来找寻出两者的不同。其中金卡纳赛道包含了加速、制动和紧急避让等环节，实际目的就是为了测试车辆的灵活性。

我们率先进行的是全新思域的测试，这台车采用的是1.5T发动机，拥有缸内直喷技术。尽管我们能明显感觉到它在直线加速时的动力优势，但它却几乎没有运动质感可言。由于这台车采用的是CVT变速箱，所以转速在被拉高之后无法带来铿锵有力的换挡感受。此时，涡轮增压发动机球门式扭矩输出平台的特性似乎被阉割了一样。

在紧急制动的区域，思域的制动脚感非常厚重，前半段制动力很好，不过当我们继续往下碾压制动踏板的时候，却发现到了后半截制动力的改变并不是很明显。其实很多德系车也是这样的设计，好处在于驾驶者能够在第一时间将车速减下来；而坏处在于驾驶者需要很好的掌握制动力度。

思域在蛇形绕桩的状态可算中规中矩，并没有太多亮点可言。面对4649mm的车长，我只能用平稳来评判它。虽然后悬架的几何角度更加优秀，但车长所带给它的转向滞后会让它在绕桩中显得有些迟疑。驾驶员必须要提早转动方向盘来控制车头的指向性。在经历了三组或四组的绕桩动作之后，惯性促使车辆发生了很严重的动态改变。此时如果是开启车身稳定控制系统的情况下，车辆会出现明显的转向不足迹象，你会很清楚的感知到系统在针对某一个车轮施加制动力，从而抑制车身的滑动。如果要是关掉稳定控制系统，车尾就会活跃的进行滑动。当然，这也就是我们所说的驾驶乐趣。

由于车身尺寸较长，所以在绕桩的后半程，车尾在惯性力的促使下略显灵动，乐趣显而易见，可惜操控质感会有一些不尽人意。由于车身尺寸相对较大，车头有明显的俯仰动作，前减振器的支撑力感觉有些力不从心。当车辆滑动起来，驾驶员控制略显吃力，必须要提前做出预判，否则尾部的惯性会带着车头有明显的失控迹象。

通过绕桩过后我们来到了紧急避让的区域，与之不同的是，在这边我们需要进行两次转向，才能顺利通过避让的项目。思域的优点在于步伐稳健，缺点即在快速转向的时候，电动助力无法及时提供充足的路感，就感觉手上轻飘飘的。

昂克赛拉虽然没有涡轮增压的发动机，但一台2.0自然吸气发动机配合6速自动变速箱也足够用了。线性的加速感觉确实没有1.5T来得暴躁，但每一次铿锵的换挡都会燃起你的驾驶欲望。尽管制动踏板有一定的空行程，但紧随其后的制动力会越来越大。由于这台车采用了18英寸轮圈，所以在制动距离上有别于思域，但这一切并不能成为我对这辆车的批判理由。恰恰相反，我会为这样线性的制动脚感称赞，因为在日常路面行驶，它会更贴近生活。

昂克赛拉在绕桩时的表现是我非常满意的一点。可能是因为它短车尾的设计、也可能是因为它车尾灵动的调校风格，总之在绕桩过程中，它可以很轻松的让车尾滑动起来，从而帮助车头进行转向。当你简单回正方向的同时，车辆已经完成了一组穿桩过程，所以转向力反馈的突兀在这辆车上几乎感受不到。此时，前轮减振器的压缩控制比较得当，短小尾部的设计配合带有防倾杆的多连杆悬架结构，让后减振器的压缩幅度控制得非常得当。也就是说，偏硬的悬架调校可以将重心全部传递给车轮，然后轮胎进行滑动帮助车辆转向，这样的状态描述起来感觉非常危险，但当你开上之后，那种游刃有余的力度完全可以轻松上手。

紧急避让的过程更是让你焕发青春开到自嗨，连续转向，减振器可以充分发挥它的回弹调校，车辆反打方向出弯的景象是不是让你肾上腺素飙升？你要记住这可是一辆前驱车，在场还有一辆串场的嘉年华ST也不过如此罢了。通过金卡纳的对比，显然这台昂克赛拉更具有驾驶乐趣及驾驶质感。当然如果思域铁粉不服，要拿车身尺寸找借口的话，后面还有真正的赛道对比。

对比环节2：正式赛道

来到赛道，我们进行了一场生死时速的双车追逐。锐思赛车场全长1.2km，全程有11个弯角。考虑到思域采用涡轮增压发动机，出弯会有明显优势，所以我们让2.0L自然吸气发动机的昂克赛拉在前面发车。

刚开始我们都认为在赛道上思域会有明显的优势，但谁曾想它让我们略感失望。首先来说就是它在直线末端的制动感觉，由于这台车采用了CVT变速箱，所以车手在高转速收油进行制动的时候，高转速下的发动机会突然往前窜一下，然后再开始进行减速，这样的感觉着实不太好。另外，CVT变速箱在发动机制动的环节上似乎也不是很好，或者说几乎没有，导致制动系统很容易出现热衰退的现象。

思域在弯道中的感觉非常不错，尤其在高速弯道上，较长的车身在惯性力叠加时，会让车尾有明显的循迹性。但在出弯时，电子节气门配合CVT变速箱的速度实在有点慢得吓人，需要等上半秒以上，车辆才开始加速，的确让人有些着急。当转速到一定的状态时，1.5T涡轮增压发动机的动力输出又会令内侧轮胎出现严重的打滑现象，这一现象是因为没有限滑差速器导致。但此时你又不敢丢下油门，因为想让转速再攀升上来是一件很费时的事情。

反之，拥有创驰蓝天技术的马自达虽然与思域相比，动力小了一些，但马自达昂克赛拉可以很好的克制动力输出过胜这一现象，6速自动变速箱可以采用合理的挡位进行出弯。但万事都有正反面，昂克赛拉的变速箱在进弯的减挡环节不可以有车身的侧倾，也就是说变速箱有水平保护。这样的设计可以很好的保护变速箱，但会丢失一些进弯前的减挡乐趣。不过，论操控感受及操控质感确实有着很好的体会，虽然没有太大的动力输出、虽然它是一个自动变速箱、虽然它仅有215mm宽度的轮胎，但这一切都不影响它对操控的追求。

通过这次体会我才慢慢发现，是我对马自达这个品牌忽视了，如果谈及操控，马自达在日系车中真的算一号，否则也不会有数以万计的伙伴去追随RX系列的跑车。夸张点说，昂克赛拉就像MX-5一样，它虽然没有很大的动力输出，但它却诠释着对于操控乐趣的理解与执着。

总结：

经过激烈角逐，两辆车在锐思赛道的圈速非常接近，在成绩上算是打了个平手。而在昨天的金卡纳项目中，昂克赛拉以0.6秒的优势领先思域。考虑到思域在动力上更有优势，但在两项测试成绩上都没有占到半点便宜，这也足以说明它并不太擅长弯道。简单来说，无论是绕桩还是弯道，这台思域都表现出了转向不足的态势，它是一台典型的前驱车。虽然转向手感和悬架支撑都不错，但却无法提供更多的驾驶乐趣。再加上CVT变速箱在动力结合时不够直接，导致思域在每一次出弯时都无法迅速跟上昂克赛拉的脚步，只能依靠动力优势在直道上缩短一些差距。

反观昂克赛拉，2.0L发动机虽然没有强劲的低扭，但是线性的输出配合逻辑聪明的6AT变速箱，总是能够把驾驶员的兴奋点不断推向高潮，干脆利落的每一次换挡似乎也像是嘉奖一般。最重要的是，这台车可以和你一起跳舞，活跃的车尾总是能够在你需要她的那一刻“性感”的扭动一下，在通过弯心时，你可以让它的车头更早地对准出弯的方向，这种感觉是一般前驱车给不了的。换句话说，能够做到这一点的前驱车实在不多，而昂克赛拉就是其中的一个。所以，本次对比的赢家就是这台2.0L的昂克赛拉！